Ausgangssituation
In ganz Europa stellen wir ein starkes Wachstum des Güterverkehrs fest – u.a. als Folge der modernen Produktionsweise und des europäischen Binnenmarktes. Dieses Wachstum fand bisher vor allem auf der Strasse statt. Die Folgen sind massive und zunehmende Staus in ganz Europa. Die Schweiz ist als sensibles Alpenland besonders betroffen.

Die EU-Kommission weist in ihrem Weissbuch zur Verkehrspolitik zu Recht darauf hin, dass die zunehmende Überlastung des europäischen Strassennetzes die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Wirtschaft gefährdet. Es besteht deshalb weitgehend Einigkeit darüber, dass der europäische Binnenmarkt nur dann funktionsfähig bleiben kann, wenn Schiene und Wasserstrassen einen beträchtlichen Teil des zukünftigen Güterverkehrswachstums übernehmen können.

Stichworte:

• Zur Zeit fahren 1.4 Mio. LKW pro Jahr durch die Schweiz. Das Ziel sind 650´000 LKW-fahrten / Jahr (bis 2008/09)
• Gesundheit / unerträgliche Lärm- und Abgassituation an Transitachsen. Widerstand der betroffenen Bevölkerung
• 1994: Alpenschutzartikel (Alpen-Initiative) als Eckpfeiler eines sogar europäischen Umdenkens in der Entwicklung zu immer mehr und grossflächiger verschobenen Gütern (just in time production!)
• Zielerreichung der Verlagerung nur übers Portemonnaie. Strassentransporte sind zu eindeutig zu billig und rauben Lebensqualität auf Kosten der Allgemeinheit. Die effektiven Kosten werden bei Weitem nicht getragen. Steuerzahlerinnen und Steuerzahler werden zur Kasse gebeten. Dies zeigt sich auch in der Zunahme von Unsinntransporten: Gewinnsteigerung und Ausgabenoptimierung rechtfertigen es, dass Turnschuhe quer durch Europa verschoben werden, um in einem letzten Arbeitsgang die Schuhnesteln einzusetzen. Die Alpen und ihre Anwohnerinnen und Anwohner bleiben dabei auf der Strecke.
• Mit der Unterzeichnung des Ãœbereinkommens zum Schutz der Alpen (Alpenkonvention) verpflichten sich die Alpenländer auch (Art.2.j) dem verkehrspolitischen Ziel, Belastungen und inneralpinen und alpenquerenden Verkehrs auf ein Mass zu senken, das für Menschen, Tiere und Pflanzen sowie deren Lebensräume erträglich ist. Die von allen Alpenländern unterzeichnete Konvention verlangt auch nach gemeinsamem Handeln.
• Verpflichtung der Staaten Kyotoprotokoll einzuhalten: verpflichtet die Industriestaaten als Hauptverursacher, ihre Treibhausgasemissionen bis zum Jahr 2010 insgesamt um 5.2 % unter das Niveau von 1990 zu senken.

Erste Bilanz nach der Einführung der LSVA in der Schweiz
(In Anlehnung an Referat des UVEK-Generalsekretärs im Januar 2002 in Berlin)
In der Schweiz steht vor allem die Verlagerung von der Strasse auf die Schiene im Vordergrund. Diese Verlagerungspolitik stützt sich auf drei Pfeiler:

• Eine LKW-Maut (sog. leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe LSVA) soll eine verursachergerechte Anlastung der Kosten erreichen und für faire Wettbewerbsbedingungen zwischen Strasse und Schiene sorgen.
• Die Eisenbahn-Infrastruktur (die z.T. noch aus dem vorletzten Jahrhundert stammt) soll modernisiert werden: Das von Parlament und Volk beschlossene Programm sieht Investitionen von 20 Mia. Euro (bis 2015) vor und enthält u.a. den Bau von zwei neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (Gotthard und Lötschberg). Die Modernisierung der Eisenbahninfrastruktur wird zu einem erheblichen Teil durch die Erträge der LKW-Maut finanziert.
• Mit der Bahnreform schliesslich soll die Bahn produktiver und wettbewerbsfähiger werden.

Die LSVA darf als das eigentliche Kernstück der schweizerischen Güterverkehrspolitik bezeichnet werden. Ich möchte sie in ihren Eckpunkten kurz vorstellen:

• Die LSVA gilt für alle LKW ab 3.5 t auf dem gesamten Strassennetz der Schweiz.
• Die Höhe der Abgabe bemisst sich nach drei Faktoren: Zahl der gefahrenen Kilometer, zulässiges Gesamtgewicht sowie Emissionen des Fahrzeuges.
• Die durchschnittliche Höhe beträgt heute rund 1 Cent t/km. Dies ergibt für einen 40-t-LKW bei einer Fahrt von 200 km Länge eine Abgabe von rund 90 Euro.
• Die LSVA wird schrittweise erhöht und beträgt 2007 rund 1.6 Cent t/km. Dieselbe Fahrt kostet dementsprechend rund 150 Euro.
• Die Erhebung der LSVA erfolgt automatisch mittels modernster Technologie.

Parallel zur Einführung der LSVA hat die Schweiz ihre Gewichtslimiten mit der EU harmonisiert.

Erwartungen und Befürchtungen vor Einführung der LSVA?
Es bestanden zwei positive Erwartungen an die LSVA:

• Verlangsamung des Wachstums des LKW-Verkehrs
• Beitrag zur Finanzierung der zukünftigen Verkehrsinfrastruktur.

Im Vorfeld der parlamentarischen Debatten und der Volksabstimmung wurden natürlich auch Befürchtungen geäussert. Die wichtigsten Befürchtungen waren:

• Das technologisch anspruchsvolle automatische Erhebungssystem wird nicht funktionieren und deshalb den Strassengüterverkehr massiv beeinträchtigen.
• Die LSVA wird das LKW-Gewerbe ruinieren und die gesamte schweizerische Volkswirtschaft gefährden.
• Die LSVA wird zu einer massiven Teuerung führen und jeden Haushalt jährlich mit Fr. 500.— zusätzlich belasten.

Bilanz nach einem Jahr LSVA
Verlangsamung des Wachstums des LKW-Verkehrs: Vor der Einführung der Abgabe hatten wir in der Schweiz ein durchschnittliches jährliches Wachstum des Strassengüterverkehrs von sechs Prozent. Im Jahr 2001 erfolgte ein Rückgang um rund drei Prozent. Aufgrund einer ersten Analyse ist diese Entwicklung primär auf eine deutliche Effizienzsteigerung beim Strassentransportgewerbe zurückzuführen. So dürfte insbesondere die Zahl der Leerfahrten zurückgegangen sein - eine durchaus gewünschte Entwicklung, die bei der Einführung vorausgesehen wurde.

Finanzielle Erträge: Der prognostizierte Ertrag wurde nicht nur erreicht, sondern sogar leicht übertroffen. Wir haben damit die Gewissheit, dass die LKW-Maut jährlich 500 Mio. Euro zugunsten der Verkehrsinfrastruktur auf Strasse und Schiene leisten wird (ab 2005: 1 Milliarde). Der überwiegende Teil der Erträge wird für die Modernisierung der Schieneninfrastruktur eingesetzt.

Die Einführung der LSVA verlief – entgegen den Befürchtungen – reibungslos. Die anspruchsvolle Technologie funktioniert zur Zufriedenheit aller – was volkswirtschaftlich auch ein Pluspunkt für den Technologiestandort Schweiz darstellt.

Auch eine weitere Befürchtung ist nicht eingetreten: Das schweizerische LKW-Gewerbe wurde nicht ruiniert und die schweizerische Volkswirtschaft hat keinen Schaden erlitten. In Klammern sei übrigens darauf hingewiesen, dass der Dachverband der schweizerischen Wirtschaft die LSVA unterstützt hat. Ohne Zweifel hat die LSVA betriebswirtschaftliche Wirkungen gehabt: Der Einsatz der Lastwagenflotten wurde optimiert, die Flotten wurden modernisiert, Leerfahrten werden wenn immer möglich vermieden, die Logistiksysteme der grossen Unternehmen werden stärker auf die Bahn ausgerichtet. Vermutlich wurde auch der laufende Strukturwandel im Transportgewerbe beschleunigt - was für die Wettbewerbsfähigkeit der schweizerischen Transportbranche natürlich ein Vorteil ist.

Von den massiven Mehrbelastungen der Haushalte konnte nichts festgestellt werden. Es gibt keine nachweisbaren Auswirkungen der LSVA auf die Konsumentenpreise; die Jahresteuerung bewegt sich im üblichen Rahmen (1 %).

Wie weiter?
Die LSVA wird langfristig die gesteckten Ziele nur erreichen, wenn die europäische Verkehrspolitik, die im Weissbuch anvisierten Ziele mit Massnahmen umsetzt.

• Verbilligung der Schienengütertransporte
• Intensivierung der Schwerverkehrskontrollen
• Verzicht auf Bau einer zweiten Gotthard-Strassenröhre
• Beibehaltung des sogenannten Dosierungssystems durch den Gotthard. (Einbahn, Mindestabstand von 150 Metern)
• Keinen Schwerverkehr mehr in den grossen Strassentunnels durch die Alpen – weder am Gotthard noch anderswo (Ausnahme: anhängerlose LKW für regionale Versorgung / Petition aller Umweltverbände)
• Festhalten am Nacht- und Sonntagsfahrverbot
• Alpeninitiative-Forderung: Transitbörse = die Zahl der erlaubten alpenquerenden Fahrten plafonieren. Via Internet können die Transitrechte versteigert werden (Rückgang der Leerfahrten, Annäherung der Transportkosten an Bahntransportpreise)
• Mit EU über höhere Abgaben verhandeln.

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